Segelfliegen - Vereinsflugzeuge auf Wanderschaft

Im Sommer kann man in Innsbruck davon ausgehen, dass wenn es mal für einige Tage nicht regnet und endlich segelfliegerisch nutzbares Wetter wartet, mit hoher Wahrscheinlichkeit der Flugplatz gemäht wird. Somit verlieren wir meist etwa 30 Prozent der wenigen gut fliegbaren Sommertage, die uns das Wetter gewährt, an die Landwirtschaft. Manchmal drängt sich der Eindruck auf, wir wären vordergründig ein Agrarbetrieb mit fliegerischer Nebennutzung und kein internationaler Flughafen. Das gilt natürlich nicht für die motorisierte Fliegerei, und genau diese Lücke ist unsere Chance.

FLUGBERICHT - STRECKENFLUG MIT SEGELFLUGZEUGEN

Von DAVID RICHTER-TRUMMER
FOTOS: ANDREAS AUER

Nach wochenlangem Wassertreten zeichnete sich zwischen dem 18.07.2016 und dem 20.07.2016 wieder fliegbares, in Richtung Westen fast gutes Wetter ab. Natürlich kündigten sich die Bauern auch für diese Wetterperiode an, so dass wir wieder einmal lapidar darüber informiert wurden, dass kein Segelflugbetrieb möglich sei. Weil es aber für einen von der Streckenflug-Sucht befallenen Menschen nichts Schlimmeres gibt, als eine schöne Wolke vom Boden aus zu betrachten, begann ich einen Ausweg zu planen. Tatsache war: 1. Wenn in Innsbruck trotz bestem Wetter zwei Tage lang kein Flugbetrieb möglich ist (keine Landung im Segelflug-Landefeld),dann können unsere hochwertigen Flugzeuge auch nicht geflogen werden. Daher würden diese Flugzeuge auch niemandem abgehen, der in Innsbruck damit fliegen wollte. 2. Ein Start ist in Innsbruck mittels Flugzeugschlepp trotzdem möglich, aber eben keine Landung. 3. Am Abend des zweiten Tages ist wieder eine Landung in Innsbruck möglich. Es sollte also kein Problem darstellen, mehrere Vereinsflugzeuge für zwei Tage hintereinander zu nutzen. Wir mussten nur nach dem ersten Tag auf einem anderen Flugplatz landen, dort übernachten und dann am nächsten Tag wieder heimkehren. Ein Wandersegelflug für zwei Tage.

Es kann losgehen

Nachdem wir das breite Inntal nur ungern queren wollten, schleppten wir ins Navistal, um über Sterzing das hintere Ötztal zu erreichen. Als Leo als letzter unserer Truppe mit dem Duo bereits im Schlepp hing und ich mir sicher war, dass er uns als erfahrenster Neueinsteiger in einem leistungsfähigen Flugzeug sehr rasch einholen würde, flog ich mit Manuela, Andreas und Birgit schon mal ab. Die erste Strecke bis zum Jaufenpass verlief ohne Problem. Zwischen Jaufenpass und Timmelsjoch kamen wir in ruppiges, aber zerrissenes Steigen, das ich alleine wahrscheinlich mitgenommen hätte, aber für zu zerrissen hielt, um gemeinsam darin effektiv zu steigen. In dieser Gegend ist es auch recht unangenehm, jemanden zu verlieren, weil die nächste Landemöglichkeit erst Bozen ist. Nachdem das Timmelsjoch aber leicht im Gleitflug zu überqueren war und ich am langen Südwestgrat zwischen Rotkogel und Brunnkogel, vier km nordwestlich des Timmelsjochs, schon oft gutes Steigen gefunden hatte, beschloss ich, die Gruppe weiter in taktisch sichereres Gebiet zu führen (Grafik 1). Manuela hatte noch etwas gespielt und war tatsächlich deutlich höher gekommen, während ich mit Birgit den Hängen entlang in Richtung Längenfeld weiterflog. Immer wieder waren dicht am Hang ruppige Aufwinde zu fassen, die Birgit einfach nicht recht erwischen konnte, und so gelang es uns erst wieder am Acherkogel, die Basis zu erreichen. Birgit: „Im mir noch etwas fremden Ötztal fühlte ich mich bei den zerrissenen Bedingungen am Hang nicht so wohl, und konnte daher oft nicht mit David mitsteigen.“ Nach diesem sehr zeitraubenden Start war ich etwas verwundert, dass von Leo, der uns längst eingeholt haben müsste, nichts zu hören war. Wie sich am Abend herausstellte, hatte auch Leo erhebliche Probleme mit der vom Nordwind zerrissenen Thermik im Ötztal. Der effektive Abflug unserer kleinen Gruppe vom Archerkogel war dann erst um 14:11 Uhr (Grafik 2).

Der weitere Flug in westliche Richtung verlief relativ reibungslos, wobei die militärischen Lufträume LSR11 und 11a im Engadin aktiv waren und daher umflogen werden mussten. Die Wolkenbasis erreicht im Engadin an die 3600 m MSL, was in diesem Gebiet nicht ungewöhnlich ist (Bild 1). Immer wieder zeigte sich aber, dass Manuela noch etwas Probleme damit hatte, sich beim gemeinsamen Kreisen richtig einzuordnen, so dass einige unangenehme Annäherungen entstanden. Für einen gemeinsamen Flug ist es sehr wichtig, ein Gefühl für die Flugbahn anderer Flugzeuge zu entwickeln, um sich gegenseitig nicht zu gefährden.

1: Im Bart mit Birgit am Hoch Ducan in Graubünden/CH mit Blick Richtung Norden auf das Tal von Davos

 Abri/Gotthard Pass

Sehr bald war der Flugplatz Abri erreicht und das Wetter unverändert stark. Unterschiede in der Flugleistung konnte ich dabei im Arcus sehr leicht durch die Klappenstellung +2 an die LS4 angleichen. Das ergibt weitgehend gleiche Gleitleistung bei einer typisch langsamen Vorfluggeschwindigkeit von 150 km/h. Das ist zwar für einen derart guten Tag für einen hochwertigen Flieger wie eine LS4 viel zu langsam, war aber nötig, um nicht verloren zu gehen. In der teilweise schneebedeckten und stark vergletscherten Landschaft der Zentralalpen ist es ohnehin immer wieder zu kürzerem gegenseitigen Sichtverlust gekommen. Ein sehr deutliches Zeichen war dafür immer, wenn ich in der Flarm-Spur meiner Begleiterinnen sehr gerade Flugbahnen sehen konnte, wo ich selbst leichte Kurven flog. Das Vale Betretto führte uns schließlich direkt zum Cristallina am Nordwestrand des hohen Tessin, an dem wir uns entscheiden mussten, ob wir das Wallis queren sollten oder nicht. Wie üblich war die Nordseite des Wallis deutlich besser entwickelt, hätte aber eine zweimalige Querung dieses sehr breiten Tales erfordert, um ins Mattertal zu gelangen (Grafik 3). Nachdem wir schließlich am Cristallina über 3600 m MSL hoch kamen, beschlossen wir, weiter entlang des Hauptkammes ins Mattertal zu fliegen

Mattertal

Die Dimensionen dieser Berge nahmen mir viele Jahre lang den Atem, denn zwischen Monte Rosa Rimpischhorn und Matterhorn fühlt man sich selbst in 4000 m MSL nicht sehr hoch. Außerdem mussten wir zwischen Zermatt und Breuil-Cervinia einen fast 3300 Meter             hohen Grat (im Bild 2 nächste Seite links vom Matterhorn) überwinden. Beim Anblick auf diese gewaltigen Berge verloren wir etwas die Fassung, so dass meine Begleiterinnen nicht mehr sehr konzentriert kurbelten und dadurch bald unter uns verschwanden. Im Funk wurde es sehr leise, denn es lag eine ehrfürchtige Spannung in der  Luft, die einfach niemand stören wollte. Mir war klar, dass wir ab nun bereits im Gleitwinkelbereich verloren. Andreas und ich nutzten dies

2: Nähe der Westwand des Dom von Mattertal mit Blick Richtung Süden zum Matterhorn. Das X markiert den Grenz-Grat zu Italien, den wir überwinden mussten

Bild 3: Östlich Zermatt in 4000 m MSL mit Blick auf das Matterhorn

für die wohl schönste Foto-Achter-Schleife meiner bisherigen Kariere (Bild 3, Grafik 4). Selbst komme ich beim Fliegen leider kaum mehr zum Fotografieren. Bei meinem steten Streben nach der optimalen Linie und dem besten Steigen würde es mich eher stören. Die schönsten Bilder bleiben ohnehin im Kopf. Außerdem hab ich keinen Platz für eine große Kamera in der LS1. Inzwischen war es 18:50 Uhr und nach Aosta mussten wir nur mehr abgleiten. Zwischendurch hatten wir immer wieder versucht, die Position des Duo zu erfragen, konnten diesen aber nur sehr vage 40 Kilometer hinter uns vermuten. Wie sich später herausstellte, hatte der Duo fast keinen Strom mehr und setzte daher sein Funkgerät sehr zögerlich ein.

Aosta, wir kommen

Direkt nördlich des Flugplatzes Aosta kurbelten wir noch in einen letzten schwachen Bart ein mit der Absicht, das breite Tal in Richtung der Paradiso-Gruppe queren zu können. Währenddessen rief ich den Flugplatz, um Landeinformationen einzuholen. Der Controller teilte mir mit, dass es bereits 19:08 Uhr, der Platz daher schon seit 10 Minuten geschlossen und keine Landung mehr möglich sei. Das irritierte mich, fliegt doch Ugo Vietti sehr regelmäßig in Aosta bis spät abends, wie allgemein aus dem OLC bekannt war. Ich meinte lapidar, dass wir Segelflugzeuge sind und daher keine andere Wahl hätten, als hier zu landen, was dann anstandslos akzeptiert wurde. In wenigen Minuten haben wir daraufhin mehrere tausend Meter Höhe mit den Klappen vernichtet, nur um am Boden angekommen noch über eine
Stunde auf Ugo und Alesandro Busca zu warten. Auf unsere Frage nach dem Einhalten der
Betriebszeiten für Segelflieger bekamen wir von Alesandro eine in Italien typische, ausdrucksstarke Handbewegung zu sehen, die sich auch bald in unserem Kulturkreis einbürgern dürfte.

Wir haben Hunger

Nach dem Versorgen unserer Flugzeuge und Laden der Akkus entführten uns die heimischen Segelflieger zu einem feudalen Mahl in ein nahes Bistro. Der Veltliner löschte meinen grimmigen Durst und die Fliegerfreunde wurden eingehend nach der Luftraumsituation in der Paradiso-Gruppe befragt. Irgendwie habe ich schon geahnt, dass ich zwei Wochen später alleine mit meiner LS1 diese Route
Bild 4: Mont Blanc von Südosten beim Warten auf Birgit

befliegen würde. Im Laufe des Abendessens stellte sich heraus, dass es der Duo nicht mehr über den Grat
ins Aostatal geschafft hatte und nun Leo und Jakob in Sion unter der fürsorglichen Schutzmacht der Schweizer Armee kampierten. Mit vollem Bauch und einer Schale Wein in der Hand belustigte uns ein wenig, dass deren Nachtmahl in einer halben Packung Kekse und kaltem Wasser bestand. Nachdem der Duo aber als unser Lasten-Transporter eingesetzt war, fehlten uns für die Nacht zunächst einige Kleidungsstücke und eine Isomatte. Die Hilfsbereitschaft unserer italienischen Fliegerfreunde löste aber auch dieses Problem. Auch auf die Frage, ob wir hier campieren könnten, wurde uns im italienischen Stil geantwortet: „E itse not alaudd bat iste okeei“.

FlugPlan NO PLAN Drama

Bereits am vorherigen Abend hatten wir eine Zusage für einen Schlepp um 12:00 Uhr erhalten, wobei sich Manuela als studierte Dolmetscherin ganz besonders für uns einbringen konnte. Zwischen Papierkontrolle und weiterführender Planung genossen wir noch den einen oder anderen Cappuccino. Es wurde viel und ausführlich auf Italienisch geredet und ich verstand kein Wort. Es ging grob darum, ob denn nun ein Flugplan nötig sei. Wie aus dem Nichts erschienen dann vier Schüler aus einer polytechnischen Schule, die uns halfen, die Flugzeuge an den Start zu schieben und die Dreiviertelstunde Verspätung unseres Schleppers zu ertragen. Die Organisation war typisch und dem Klischee entsprechend, alles also herzlich und überschwänglich, aber ohne einen Hauch deutscher Gründlichkeit. Sympathisch eigentlich, wenn man nicht im Stress wäre, nicht genau wüsste, dass es mit jeder weiteren Minute Verzögerung schwieriger werden würde, alle Teilnehmerinnen wieder sicher heim nach Innsbruck zu geleiten. Dann endlich hörten wir das typische Geräusch einer startenden Robin Remorqueur, die kurz darauf zur Tankstelle rollte und wieder verstummte. Bis wir wieder alle in der Luft waren und abfliegen konnten war es schließlich 14:00 Uhr. Eine knappe Stunde konnte Andreas so beim Warten auf die anderen den Arcus zwischen Mt. Blanc und Matterhorn ein wenig ausprobieren und stellte sich dabei sehr geschickt an. Wir resümierten, dass es durchaus Unangenehmeres gibt, als so seinen Mittag zu verbringen (Bild 4). Der Rückflug gestaltete sich dann aufgrund des ausgezeichneten Wetters ähnlich wie der größte Teil des Hinfluges: sehr entspannt. Ich musste immer wieder daran denken, dass gerade in diesen Minuten unser Landefeld von mehreren Traktoren besetzt und daher für den Flugbetrieb unbenutzbar war. Wir müssten es schaffen, gerade diese unnötig verlorenen Tage effizienter für möglichst viele Vereinsmitglieder zu nutzen. Denn alle Teilnehmer waren sich einig: Der fliegerische Wert einer solchen Aktion ist für jeden ist unglaublich hoch. Durch eine kurze Unachtsamkeit verlor uns Manuela zwischen dem Piz Platta und dem Maloja-Pass aus den Augen und ich hatte etwas Mühe, sie wieder einzufangen. Sie hatte uns aufgrund der hohen Gleitleistung der LS8 nach vorne unten aus den Augen verloren. Der Stress wirkte offensichtlich bei Manuela nach, so dass sie etwas Probleme
hatte, beim Hangsegelflug nördlich der Silvaplana Seen Luv und Lee eindeutig zu trennen und damimitAndreas, Birgit und mir zu steigen (Bild 5). Mit Geduld und Klappen war aber auch das schließlich lösbar, wobei mich Andreas öfter fragte, ob es denn so sicher wäre, dass wir heute heimkommen. Wenn der Malojawind dermaßen stark bläst, kommt man am Hang bei Pontresina fast immer weg, und wenn nicht, gibt es mit Samedan einen super Flugplatz (Bild 6). Resümee Im Nachhinein muss ich bemerken, dass vor allem die Flugtechnik beim gemeinsamen Kurbeln nicht bei allen ausreichend ausgereift war, um ein gefahrloses, gemeinsames Kreisen zu ermöglichen. Dieses Manko hat neben manchem grauen Haar auch einige sehr unangenehme Situationen entstehen lassen. „Aussi schaugn“ war für manche noch nicht selbstverständlich und daher muss diesem Punkt etwas Aufmerksamkeit geschenkt werden. Die meisten Piloten, die schon ein paar hundert Stunden Flugerfahrung auf Plastik in den Alpen haben, sind durchaus schon erfahren genug für die ersten Wandersegelflüge. Eine oder zwei echte Außenlandungen, und Erfahrung auf ein paar anderen Flugplätzen sind neben einer guten Orientierung dank intensivem Karten- und Außenlandefeld-Studium zusätzlich sehr empfehlenswert. Ausserdem sollte man schon mehrfach mit zwei, drei anderen Segelflugzeugen im selben Aufwind auf selber Höhe gekreist sein, ohne dabei die anderen aus den Augen zu verlieren. Für wen solch ein Wandersegelflug wirklich noch zu früh ist, der sollte versuchen, einen erfahrenen Piloten zu motivieren, der die Sache mit ihm gemeinsam im Doppelsitzer angeht, und vor dem  gemeinsamen Ausflug dann einige Stunden zusammen fliegen, damit der Trainer sich ein Bild machen kann. Die Hilfe und Unterstützung der Trainer ist unglaublich wichtig, nur dadurch ist es möglich, auch in Zukunft das Feuer, das uns alle am Fliegen fasziniert, in jüngere Herzen weiter zu tragen und so diesen wunderschönen Sport zu bereichern.

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