Grossenduro, Adventure-Bike, Reiseenduros im Vergleich

Grossenduro, Adventure-Bike, Reiseenduro – faktisch hat diese Motorradgattung längst die Rolle der Sporttourer übernommen. Mit dem wesentlichen Unterschied, dass sie deutlich breiter einsetzbar und sogar geländetauglich sind. Schon die Namensgebung weist darauf hin. GS (Gelände-Strasse), Multistrada und bei der KTM zeigt das «S» am Ende der Modellbezeichnung an, dass das Abenteuer vor allem «supersportlich» sein soll.

Allesamt sind auch als optimierte Geländeversionen mit Stollenbereifung und längeren Federwegen erhältlich (GS Rally, Super Adventure R, Multistrada Enduro), denen wir demnächst einen eigenen Vergleichstest widmen werden. Doch schauen wir uns zunächst diese drei zivileren Kontrahenten an.

BMW R 1200 GS

Die grosse GS ist im besten Sinn des Wortes so etwas wie das Schweizer Messer dieses Segments. Ihr enormer Verkaufserfolg reisst seit Jahrzehnten nicht ab. Warum das so ist? Die R 1200 GS kann nicht alles besser, aber mächtig vieles sehr gut. Der über Rideby- Wire gesteuerte Motor bietet in der Standardausstattung die Fahrmodi Rain und Road, die das Ansprechverhalten des Motors und die Traktionskontrolle (ASC, Automatic Stability Control) beeinflussen, die Leistung aber unverändert lassen. ABS und ASC sind davon unabhängig deaktivierbar.

Auch wenn die Konkurrenz wesentlich stärker ist, die meisten Piloten werden die 125 PS beim Herausbeschleunigen aus Spitzkehren gar nicht als schwächer empfinden. Dazu liefert das Fahrwerk gute Voraussetzungen für eine forcierte Fahrweise: Telelever und Evo-Paralever sind Alleinstellungsmerkmale von BMW, die auch im Jahr 2017 noch als spannende technische Alternative durchgehen. Und selbst Euro 4 konnte dem schon bei niedrigen Drehzahlen prall gefüllten Boxer nichts anhaben. Übrigens: Das von uns getestete Exclusive-Modell ist mit Dynamik-, Touring- und Komfort-Paket, inklusive jeder Menge Sonderzubehör, ausgestattet. Das kostet extra.

Der für diese Klasse kurze Radstand von 1507 Millimetern macht die BMW trotz 19-Zoll-Vorderrad und 244 Kilo, vollgetankt, recht handlich. Hat man die Schräglage einmal eingeleitet, übernimmt das GS-Fahrwerk gewissermassen die Führung. Sie zieht mit stoischer Unbeirrbarkeit durch den gewählten Kreisbogen. Als Fahrer hat man den Eindruck, mit verschränkten Armen um die Ecken fahren zu können. Vor allem bei schnellen Autobahnkurven vermittelt die GS eine konkurrenzlose Stabilität. Kurskorrekturen in Kurven erfordern dafür einen vergleichsweise beherzten Input. Neu bei der BMW GS und auch der KTM Super Adventure Jahrgang 2017 ist der automatische Fahrlagenausgleich. Das heisst, das E-Fahrwerk verarbeitet jetzt die Messwerte der Gyro-Sensorbox zur Optimierung des Federverhaltens mit, was vorher nicht der Fall war. Das bedeutet, dass neben dem ABS und der Traktionskontrolle jetzt bei BMW und KTM auch das Fahrwerk über eine Fahrlageerkennung verfügt. Dieser Punktist wirklich ein gewaltiger Schritt nach vorne.

Ducati Multistrada 1200

Die seit 2010 produzierte Multistrada war von Anfang an mit überragender Leistung gesegnet. Keine Frage, dass dieser Motor etwas für Sportsfreunde ist, obwohl sich in dieser Klasse nur Ducati den DVT-Luxus (variable Ventilsteuerung) gönnt, schreit dieses 160-PS-Aggregat nach Drehzahlen! Begleitet wird das von schwachen, aber im Vergleich mit GS und Super Adventure spürbaren Vibrationen, die man auf der Multistrada nach dem Prinzip «It’s not a bug, it’s a feature!» empfindet. Eine Ducati will man hören und spüren. Und das tut man. Das Ride-by-Wire ermöglicht der Multistrada vier verfügbare Programme, von denen zwei (Urban und Enduro) die Leistung auf 100 PS beschränken. Bei allen werden Traktionskontrolle, Kurven-ABS und Wheelie-Kontrolle automatisch auf passende Werte eingestellt, die über den Menüschalter jederzeit manuell nachjustiert werden können.

Beim Thema Fahrwerk ist die Ducati in unserem Vergleich am deutlichsten auf Asphalt ausgelegt. Als einzige rollt sie auch vorne auf 17-Zoll-Felgen, hat mit jeweils 170 Millimeter die kürzesten Federwege und geht mit ihren Pirelli Scorpion Trail II davon aus, dass man sie nie ernsthaft ins Gelände entführen will. Dafür hat Ducati schliesslich die Multistrada Enduro im Talon. Wir haben die Standard-Multi getestet, die im Gegensatz zur teureren SVersion auf das semiaktive Fahrwerk (Ducati Skyhook Suspension) und den Quickshifter verzichtet. Die 48-Millimeter-USD-Gabel ist aber manuell genau so voll abstimmbar wie das an einer Alu-Einarmschwinge angebrachte Federbein. Dessen Vorspannung kann sogar per Knpfdruck über das Menü schnell an die Beladung angepasst werden.
Im Kurvengewühl gibt sich die Multi klar frontorientiert, biegt dank 17-Zoll-Vorderrad flott ab, verspielt aber ihren Handlingvorteil durch den breiten 190er-Hinterreifen: Besonders die Präzision beim Einlenken, das Gefühl für die Linie in Schräglage und die Transparenz bei unebenem oder mit fragwürdigem Grip ausgestattetem Asphalt leiden darunter. Für das sportliche Arbeiten am physikalischen Limit kommt ihr Fahrwerk ausserdem zu weich abgestimmt daher. Ergo: Die Zugeständnisse an den Komfortbedarf eines für Langstrecken ausgelegten Töff konterkarieren die sportliche Philosophie der Multi etwas. Und auch wenn sie nicht so kopflastig wie die mit dem riesigen 30-Liter-Benzinfass aufgerüstete Multistrada Enduro wirkt, so braucht sie trotz des niedrigsten Gewichts beim Rangieren doch die höchste Aufmerksamkeit in unserem Trio.

KTM 1290 Super Adventure S

Für den Jahrgang 2017 wurde sie nicht nur auf die Euro-4-Emissionsgesetze angepasst, sondern insgesamt kräftig überarbeitet. Ihr Motor ist eine Wucht: Vor allem im unteren Drehzahlbereich verströmt der V2 eine Souveränität, die seit der aktuellen Modellpflege durch eine nahezu lastwechselfreie Laufruhe begeistert, welche nur von der BMW übertroffen wird. Bemerkenswert: Trotz nominal gleicher Leistung von 160 PS kann die Ducati weder mit BMW noch mit der KTM mithalten: Schon bei 2500 Touren drücken pralle 108 Nm auf die Ösi-Kurbelwelle, was in etwa dem maximalen Drehmoment von 200-PS-Superbikes entspricht. Je nachdem, welche der vier Rideby-Wire-Einstellungen man gewählt hat, reagiert sie von sportlich-scharf bis tourenfreundlich seidenweich. Diesbezüglich arbeitet die KTM also ähnlich perfekt wie die BMW oder die Ducati. Auch die Federvorspannung ist per Knopfdruck einstellbar, wobei die Super Adventure vorne und hinten auf den Beladungszustand angepasst wird.

Im Kurvengewühl vergisst man die im Millisekundentakt arbeitenden Sensoren. Die KTM bleibt hier in jeder Situation völlig neutral. Noch besser wird es mit der optional erhältlichen Motorschleppmomentregelung (MSR), die z.B. beim plötzlichen Gaswegnehmen vor Spitzkehren verhindert, dass im Schiebebetrieb zu viel Motorbremskraft auf das Hinterrad übertragen wird. Das ist nicht zu verwechseln mit der Funktion der serienmässigen Anti-Hopping-Kupplung: Durch die MSR gibt es so gut wie keine Fahrwerksreaktionen als Folge der Motorbremswirkung, was ein viel neutraleres Fahrverhalten als beim Vorgängermodell zur Folge hat. Als einziges Motorrad unseres Vergleichs kommt die Super Adventure übrigens serienmässig mit einem Quickshifter daher, kann also ohne Kupplung hochgeschaltet werden. Gegen Aufpreis gibt es noch einen obendrauf, nämlich den bidirektionalen Quickshifter (wie bei BMW), welcher auch fürs Runterschalten taugt. Wie die Ducati rollt auch die KTM auf Pirelli Scorpion Trail II und verweist ernsthaft Geländeinteressierte damit klar auf die R-Version der Super Adventure. Apropos: Da fällt der Blick auch auf den neuen KTM-LED-Scheinwerfer, der über ein schräglagenabhängiges Kurvenlicht verfügt. Nur Ducati hat auch so etwas zu bieten. Richtig avantgardistisch gibt sich die KTM jedoch in Sachen Cockpiteinheit – einem 6,5-Zoll-TFT-Display, das als Exklusiventwicklung von Bosch bei der Messe CES in Las Vegas zwei Preise abgeräumt hat: Ablesbarkeit, Funktionalität, Design und Individualisierbarkeit bewegen sich bei diesem Display auf einem Niveau, das alles andere auf dem Markt in den Schatten stellt. Über das Flair dieses nüchternen TV-Flachbildschirms darf man geteilter Meinung sein. Bedienbar ist er über die hinterleuchteten (!) Menüschalter am linken Lenkerende. Das hat keiner der Konkurrenten zu bieten. Und eine Verbindung mit dem Smartphone ist selbstverständlich, wobei Letzteres in einer wasserdichten Box inklusive USB-Ladekabel unter dem Display abgelegt werden kann.
Fehlt nur noch die Navi-Funktion, die sich KTM offenbar für später aufgehoben hat. Wir dürfen also gespannt sein, was man sich in Mattighofen noch alles einfallen lässt. Nett wäre beispielsweise eine frei programmierbare Displayoberfläche mit aus dem Internet herunterladbaren Designs ...

Am Ende des Vergleichstests kann sich die BMW als komfortabler Alleskönner, der sich allerdings die technische Ausstattung extra bezahlen lässt, weiter behaupten. Die neue KTM Super Adventure S ist dank des prallen Ausstattungsportfolios jedoch so perfekt geworden, dass sich die sonst so sieggewohnte BMW den ersten Platz mit ihr teilen muss. Bei manchen Innovationen gibt Mattighofen sogar die Linie vor und beweist ein hohes Tempo beim Umsetzen guter Ideen. Und die Ducati? Die hat einen berauschenden Motor, der gibt aber beim Zusammenspiel mit dem Fahrwerk kein stimmiges Bild ab. In der Praxis sieht sie deshalb die Rücklichter. Angefressenen Ducatisti empfehlen wir einen tieferen Griff in die Börse und die Bestellung der S-Version.

Fazit:

Bravo KTM: Mit der Super Adventure S ist es endlich gelungen auf Augenhöhe mit der BMW R 1200 GS zu sein. Im Vergleich zur KTM ist die Ducati weniger multifunktionell. Sie macht am meisten Spass, wenn man sie auch wirklich tritt. Dumm nur, dass sie dennoch der KTM hinterherfährt – und schade auch, dass dazu das Fahrwerk zu weich abgestimmt ist.

   TÖFF MAGAZIN IM ABO

Möchten Sie jeden Monat mehr über die Faszination Motorrad erfahren, dann empfehlen wir Ihnen TÖFF MAGAZIN im Abo. Rasante Reportagen, opulente Bilder und umfangreiche Service-Themen, Tests und Modellvorstellungen begeistern Sie 12x pro Jahr. Das Magazin TÖFF wird in der Schweiz für die Schweiz gemacht.

TÖFF MAGAZIN hier abonnieren